在政策与技术的双驱动下，车联网驶入发展的快车道。
2018年12月，工信部出台的《车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划》中指出，到2020年，车联网用户渗透率要达到30%以上；2019年9月，中共中央、国务院印发了《交通强国建设纲要》，提出要加强智能网联汽车（智能汽车、自动驾驶、车路协同）研发，形成自主可控完整的产业链。
车联网是传统汽车升级成为智能汽车的重要过程，技术融合则是实现升级的重要手段。从车联网的具体功能上看，除了拥有一套核心的车载系统，在AI、大数据融合下，还能够实现车舱内的智能语音交互、高级辅助驾驶、车路协同等，满足人们各类出行场景的联动。
车联网产业链条长，产业角色丰富，如上游的芯片玩家、主机厂、软件开发商、终端设备商，以及应用平台、通信运营商等。软件定义汽车逐渐成为产业共识，百年的传统汽车产业链正在被重塑。
2019年是车联网发展的关键一年。
巨头的纷争
随着技术更迭，车联网市场潜力逐步被释放，面对万亿级的“大蛋糕”，新的搅局者不断潜入。
根据美国电气和电子工程师协会与IHS咨询公司联合发布的报告，在上世纪80年代初，一辆普通轿车的电子系统只有5万行软件代码，但如今一款高端汽车的软件代码行数已经超过了6500万。
2019年5月底，“永不造车”的华为正式成立智能汽车解决方案BU，定位于为企业客户提供智能汽车的ICT部件和解决方案。从整体上来看，华为将延续自己的在ICT产业中的业务积累，在满足车企在智能网联、自动驾驶等领域的升级需求上，扮演赋能者的角色。12月29日，华为联合新宝骏，正式对外发布首款搭载HUAWEI HiCar量产汽车—新宝骏RC-6，华为生态首次进入量产车型。
早前，BAT等互联网巨头已经与传统主机厂捆绑在一起，共同构建车联网生态，推出各自特色的产品，像上汽与阿里打造的斑马网络，腾讯与长安汽车孵化的梧桐车联。还有像一直深耕车联网的博泰，目前已经与国内外三十多家车企品牌展开了合作，在2019年推出“擎Mobile随身车联网”，欲把手机变车机。
除了与传统主机厂的绑定，BAT巨头们还布局了独属于自己的车联网阵地，如腾讯领投的蘑菇车联、百度的智能驾驶事业群组。
不过，8月28日，上汽集团与阿里宣布战略重组斑马网络和YUNOS。重组后，阿里成为斑马网络第一大股东，YUNOS操作系统整体知识体系和业务注入斑马，这也就意味着斑马已经拥有了YUNOS底层架构代码的所有权和使用权。为了更好的将阿里YUNOS操作系统的相关技术转移至斑马网络，阿里又在杭州成立斑马智能进一步为斑马网络开发做技术支持。
斑马网络CEO郝飞告诉亿欧汽车，2019年，车联网已经完全跳出了同质化的在线信息娱乐功能的范畴。同时，整车厂都在积极部署自己的出行服务战略，实施数字化转型。因此，智能网联一定要服务于车企的转型战略，共建智慧出行服务生态，满足用户在出行场景中的需求。
车联网已经成为传统车企转型的关键。大众汽车在数字化转型过程中，计划创建一个单独的软件部门，到2025年该部门数字化专家将达到5000人左右。大刀阔斧改革的并不止大众一家车企，2019年7月，长城汽车在保定哈弗中心发布了GTO全域智慧生态战略，与互联网巨头腾讯、阿里、百度，分别正式签署生态合作协议，同时与中国三大通信运营商中国电信、中国联通、中国移动，以及华为和高通展开生态合作。
从巨头入局，到传统车企数字化觉醒，车联网迎来蓬勃的发展态势。
核心技术亟待发展
近日，中国通信学会发布了研究报告《车联网知识产权白皮书》。据白皮书给出的数据显示，截至2019年9月，全球车联网领域专利申请累计114587件，美国占30%居首，中国25%居第二位。在行业发展上，中国走在了世界前列。
蘑菇车联副总裁、运营总经理吕斌认为，在智能网联技术加速发展期，用户需求的爆发性增长给汽车行业带来了巨大的挑战。汽车智能网联化的实现，需要整个行业以打通底层操作系统与汽车硬件之间的有效控制为基础，并在上层建立丰富安全的车载应用服务生态，满足用户对车辆智能化、场景化、个性化日益增长的需求。
车联网涉及汽车、电子、信息通信、互联网、交通等多个产业，正处于加速发展的关键阶段。业界预测，2020年全球车联网有望突破1000亿欧元的规模，中国将占三分之一。巨大的车联网市场前景诱人，实则是一块难啃的骨头。
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